人があふれ、入場規制がかかったJR品川駅の山手線ホーム＝2016年5月
東京都の小池百合子知事が公約に掲げた「満員電車ゼロ」。その方策の一つが、2階建て電車の導入です。今ある2階建て電車とは違い、車両もホームも2階建てにするというユニークなアイデアですが、実現できるのでしょうか。小池知事の原案を作った交通コンサルタント「ライトレール」の阿部等社長（55）に聞きました。（朝日新聞社会部記者・工藤隆治）
「池袋LRT構想」に共感
――小池知事との関わりは。
JR東日本に勤務していた頃、高野之夫豊島区長が発表した「池袋LRT構想」に共感し、地元の皆さんとつながりができました。2005年に池袋で起業した後、池袋LRTの会合で、豊島区が地盤の小池さんと知り合いました。
2008年に「満員電車がなくなる日」を出版する際、原稿をお渡しして推薦文をお願いしたところ、帯の文を寄せてもらえました。
「満員電車の話を公約に入れる」
――都知事選で阿部さんはどう関わったのですか。
立候補表明前の6月下旬に地元の会合で小池さんとお会いし、「ぜひ都知事になり、池袋LRTと満員電車ゼロに取り組んで下さい」とお願いしました。そして、都知事選告示の10日前に「満員電車の話を公約に入れるつもりです。ご指導ください」とのメールをお受けしました。
選挙期間中、フジテレビにて小池さんが満員電車について質問を受けることになり、回答を用意して欲しいと頼まれました。説明用のパネルを用意して遊説先にお持ちしたところ、そのまま番組で使われました。
ホームも2階建て
――特に2階建て車両が注目されていますが、JR東の冨田哲郎社長は「遅延を招く」と否定的です。例えば、現行のJR東の215系は全車両が2階建てですが、乗り降りに時間がかかって遅延を招くとして、「湘南ライナー」などの限定的な使われ方になっています。
冨田社長は、東海道線などのグリーン車の2階建て車両を想定されていると思います。中央だけが2階建てで、1階建ての両端部との間に階段があり、ドアが二つしかないため、乗り降りに時間がかかります。
小池知事と私の考える総2階建て車両は全く別物で、1階と2階を独立した構造とし、ホームも2階建てにします。床面積を倍増でき、扉も多くでき、乗降時間は延びません。
線路を造るより低コスト
――駅の大改修が必要で、巨額の工事費がかかりませんか。
線路を新たに造るより車両を2層化する方が、はるかに低コストです。山手線を高架でもう1線造るコストを試算してみましょう。
幅10メートルで1周約35キロ、駅は幅が広がり、車庫用地を加え、約40万平方メートルの土地が必要です。都心の超一等地の地代と移転補償費で1平方メートルあたり1千万円以上でしょう。4兆円超となり、工事費と併せて5兆円オーダーです。
一方、大深度地下を掘ると、1キロあたり500億円程度として2兆円です。
総2階建て車両なら、それらの数分の一のコストでしょう。
ホームは降りたらすぐに移動
――ホームを2階建てにすると、1階ホームはかなり天井が低くなりそうですね。
確かに1階は圧迫感がありますが、今の2階建て車両だって天井は低い。
電車は今以上に次々と来るようにし、ホームは短時間待つのと、降りたらすぐに移動するだけの場所と割り切り、その分電車の中がゆったりします。
――車両が高くなり、トンネルなどの改修が必要になりませんか。また、トンネルの小さい地下鉄では、実現は難しいのでは。
トンネルや、立体交差する道路や鉄道と駅の跨線橋を改修するようでは、現実感がありません。そのために、パンタグラフと架線をなくして上空にスペースを生み、車両を高くできるようにします。
1階の床面も今の車両より30～40センチ下げます。パンタグラフと架線をなくせる都営大江戸線のような鉄輪式リニアモーターとするのが一方策です。
地下鉄は架線が低く、生まれる上空スペースが小さいので、車両2階の天井を低くして着席専用にします。ただし、東京メトロの丸ノ内線と銀座線は第三軌条集電方式で架線がなく、トンネルが低いので総2階建て車両は入れません。都営大江戸線や横浜市営地下鉄グリーンラインも、トンネル断面が小さいので入れません。
乗り入れなしは仕方ない
――他の路線に乗り入れられないデメリットはどう考えますか。
それは仕方ありません。今でも山手線はほかの路線に乗り入れていません。多くの人は、直通運転より満員電車ゼロを望んでいるはずです。
――総2階建て車両以外に満員電車の解消策はありますか。
安上がりに早くできる方策がいくつもあり、輸送力を1.5～3倍に増やせます。総2階建て車両よりも先にやるべきです。例えば、駅でドアを閉めると同時に出発できるようにします。
安全を前提に、効率や利便も
――阿部さんの提案に対し、ネットでは「安全軽視」「宝塚線（福知山線）の事故を再来させる」といったコメントも多いようですが。
鉄道が安全第一でなければいけないことは、議論の余地はありません。しかし、安全でありさえすれば、効率性も利便性も経済性もお構いなしでは、社会にも経営にもマイナスです。
安全を前提条件に、効率性や利便性や経済性を追求すべきです。食中毒は起こさないけど、まずくて、冷たくて、値段の高いレストランは繁盛するはずがないのと同様です。
――「特急」「急行」「普通」のような列車種別をやめ、「選択停車ダイヤ」にすることも提案していますね。
千鳥停車と言ったら、よりイメージが湧きやすいと思います。
例えば「快速A・B・C」の3種別とし、いずれも3駅に1駅を通過させ、追い越しをしません。ETC導入で料金所渋滞を解消できたのと同様に、ボトルネックとなる駅で3本に1本が通過すると、線路を走らせることのできる列車の本数、つまり「線路容量」が向上します。
また、前の電車につかえなくなり、所要時間は短くなります。ターミナル駅を通過する電車ができて不便になるという意見もありますが、全体の本数が増えるメリットの方が大きいでしょう。かかる費用は、極端に言うと、駅の看板を替える分くらいです。
財源に有料着席サービス
――満員電車ゼロを実現するための財源はどうするのですか。
鉄道会社に採算度外視を求める気はありませんし、多額の税金投入も求めません。鉄道が低運賃から脱却できれば、満員電車をなくせます。ただし、運賃を一律に上げるのではなく、着席のみ料金を引き上げます。
最近は有料着席サービスを各社が充実させていますが、究極的には着席と立ち席は別商品とすべきです。移動するという基本運賃と、着席という付加価値料金の二段構成とします。
そのために、座席をはね上げ式にして背もたれにカードリーダーをつけ、スイカやパスモなどのICカードをかざして座席を下ろせるようにします。サーバーに各自の着席履歴のデータを送り、次に自動改札を通る際に課金します。
――どれくらいの増収を期待できますか。
東京圏で1日4千万人の鉄道利用者の平均客単価を40円上げられるだけで、年間6千億円の増収になり、東急電鉄の鉄道収入の4倍です。満員電車をなくすための財源になります。
鉄道を大発展させられる
――満員電車が続いてきた根本的な原因をどう考えますか。
満員電車の歴史は運賃抑制の歴史でした。鉄道会社の売り上げが限られ、技術開発も投資も十分にできず、運営費を抑えなければならなかった結果が満員電車です。そこから脱却さえできれば、鉄道を大発展させられます。
――「満員電車ゼロ」に向け、東京都知事が直接関与できるのは都営地下鉄くらいではないですか。都知事にはどのような影響を期待しますか。
国土交通省の交通政策審議会が、関係者から意見を聞き、2030年を目標年次とした東京圏の鉄道ネットワークのあり方を答申する前に、東京都も同様の検討会を持ち、国へ提出した意見はほぼ反映されました。
将来の鉄道ネットワークへの東京都の発言力は大きく、都知事がリーダーシップを発揮し、関係者の合意を形成して社会に説明し、満員電車ゼロを実現してほしいと思っています。
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阿部等（あべ・ひとし） 1961年生まれ。東京大学工学部都市工学科大学院修了。JR東日本で主に保線部門の技術者として17年間勤務後、交通コンサルタント会社「ライトレール」を起業。2008年に著書「満員電車がなくなる日」（角川SSC新書）を上梓し、今年10月に改訂版を戎光祥出版から出版予定。
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